根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，在新能源汽車消費結(jié)構(gòu)中，私人新能源汽車消費比例提升至超過70%，這也意味著智能汽車時代已正式到來。

一時間，蘊藏著巨大商機的汽車產(chǎn)業(yè)成為了一塊“香餑餑”，各方資本紛紛加碼，都希望能從中分一杯羹。

在這個過程中，科技公司成為了一支重要力量。事實上，汽車作為一個龐大且復雜的市場，包括百度、阿里巴巴、騰訊、華為等在內(nèi)的科技巨頭早已深入其中。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)加速智能化發(fā)展，尤其是新能源汽車的崛起，讓汽車與數(shù)字化技術(shù)的結(jié)合變得越發(fā)緊密，而這，也讓原生于數(shù)字世界的科技企業(yè)，開始有了更多話語權(quán)。面對蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)，科技企業(yè)的打法各不相同，背后體現(xiàn)的是他們對汽車產(chǎn)業(yè)不同的思考。

今年1月，百度宣布跟吉利組建智能汽車公司，3月份完成“集度”商標的注冊，現(xiàn)在正在瘋狂組建團隊。很明顯，百度的目標是進行整車的打造。

集度汽車相關(guān)負責人近日表示，集度汽車一定是L4級別的汽車，并且不同于現(xiàn)在大多數(shù)汽車選擇的先把硬件堆上去，然后進行OTA升級，集度汽車要從電子電氣架構(gòu)到軟件，再到硬件開始，生產(chǎn)真正全面具備L4級別能力的車輛。

與百度不同，華為雖然在硬件生產(chǎn)上有深厚的積累，但其一直強調(diào)的則是，華為不造車，華為要做的是零部件供應商。

2019年正式成立的華為智能汽車解決方案BU，是華為目前面向汽車產(chǎn)業(yè)的橋頭堡，智能駕駛、智能座艙、云服務則是華為汽車BU主攻的三個方向。

從華為汽車BU目前的一些業(yè)務進展可以看出，雖然華為不造車，但是在與車企合作時，華為軟硬一體的業(yè)務策略，往往讓其掌握了更大的主導權(quán)。

同樣，阿里與上汽聯(lián)合成立的“智己”，在一定程度上，與上汽的高端電動車品牌也存在競爭。不僅如此，這種合資的形式，往往會讓雙方的合作帶有局限性，尤其是在合資公司中，誰來主導的問題也尤為突出。此前，阿里和上汽共同投資成立的斑馬網(wǎng)絡，就已經(jīng)遇到過類似問題。

在對造車的態(tài)度上，騰訊和華為是保持一致的，但是在具體的業(yè)務層面，騰訊與華為又有著本質(zhì)的不同。

騰訊對汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度更加“佛系”，它并不在意自己在汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)中擁有多少話語權(quán)，它對自身的定位，就是汽車行業(yè)的數(shù)字化助手。

騰訊高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群總裁湯道生4月底公開表示，騰訊不造車，不會做硬件的部分，但是會去做汽車行業(yè)的數(shù)字化助手，可以通過軟件、服務和To C的能力來給予行業(yè)支持。

與手機和移動互聯(lián)網(wǎng)時代一樣，在下一代移動智能終端即將崛起的時刻，騰訊要做的是，圍繞車和出行的場景建設服務生態(tài)，觸達更廣泛的用戶。

2018年11月，開始全面擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的騰訊正式發(fā)布智慧出行戰(zhàn)略，通過整合騰訊內(nèi)部車聯(lián)網(wǎng)、地圖、位置服務、汽車云、自動駕駛等業(yè)務，協(xié)同網(wǎng)絡安全、AI、內(nèi)容和娛樂服務、微信等生態(tài)能力，騰訊希望構(gòu)建出一個以人為中心的智慧出行生態(tài)。

從今年的上海車展中也顯而易見，自主品牌、新勢力們抓住了電動化轉(zhuǎn)型的機遇，早早開啟智能化發(fā)展，在品牌力、市占率方面雙雙得到回報，甚至一定程度上倒逼了合資品牌、豪華品牌在華的發(fā)展路徑轉(zhuǎn)型。要與中國市場的消費者保持緊密連接、特別是與年輕消費群體連接，背后所需要的是精準的用戶洞察和理解，以及時時刻刻、無處不在數(shù)字化服務能力。 

寶馬日前發(fā)布了純電動SUV——創(chuàng)新BMW iX，其搭載的全新BMW iDrive系統(tǒng)便深度融合了騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)服務，并帶來諸多中國特有的數(shù)字化服務，如微信車載版、升級版騰訊小場景2.0等。

在消費互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊最擅長的就是產(chǎn)品打造。在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊也將這些C端的產(chǎn)品能力和經(jīng)驗遷移到服務B端的過程中。

騰訊智慧出行副總裁鐘學丹在幾年前就談到，騰訊為汽車場景打造的產(chǎn)品，并非簡單的從手機到車機的移植，而是更強調(diào)場景的融合。騰訊不希望把汽車作為一個孤立的場景，孤立在用戶的數(shù)字生活之外，相反，基于汽車特有的LBS以及場景感知能力，騰訊希望通過汽車場景讓用戶的數(shù)字生活變得更加鮮活。

對車企而言，汽車的智能化只是整個汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的其中一環(huán)，除此之外，在數(shù)字化營銷和用戶運營等方面，正是需要互聯(lián)網(wǎng)服務深度融入的板塊。

用戶服務能力是新時代汽車企業(yè)的數(shù)字化護城河。蔚來模式受到行業(yè)廣泛推廣，App的真日活，用戶的真粘性是關(guān)鍵。其中，通過小程序等方式與車主緊密連接，打通車機和手機的模式，是其實現(xiàn)高效的用戶運營的關(guān)鍵。

騰訊為車企的服務，也是希望利用小程序、公眾號、支付以等連接工具，幫助企業(yè)客戶更快速、更便捷地服務他們的終端用戶，做好營銷和CRM。比如騰訊此前發(fā)布的汽車云數(shù)字化營銷解決方案，借助微信生態(tài)、企業(yè)微信的連接能力，讓線上與線下連接、品牌與用戶連接、形成全域觸達和數(shù)字閉環(huán)服務。

東風汽車高端電動品牌嵐圖，承載著國有車企的電動化、品牌向上的希冀。此前，騰訊副總裁鐘翔平表示：“騰訊希望通過AI和大數(shù)據(jù)能力為嵐圖提供，實現(xiàn)與用戶興趣需求、車端場景化數(shù)據(jù)和生態(tài)服務的智能匹配，主動發(fā)現(xiàn)用戶在不同出行場景下的長尾需求，與嵐圖共同探索新的機遇。”

在行業(yè)變革的關(guān)鍵節(jié)點，直營體系與經(jīng)銷商模式還將共存很長的時間。面對復雜、龐大的汽車流通體系，騰訊汽車云還可以幫助車企打造自己的數(shù)據(jù)中臺，并將原有的銷售、售后、用戶運營、二手車銷售等多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行整合管理，從而使用戶溝通廣度和深度得到進一步提升。

實際上，無論是前端的產(chǎn)品開發(fā)，還是后續(xù)的產(chǎn)品銷售及用戶運營，都需要數(shù)據(jù)平臺的串聯(lián)以及云服務的支撐，這也是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的根基所在。將產(chǎn)業(yè)中的各環(huán)節(jié)、產(chǎn)業(yè)鏈的上下游連接成一張網(wǎng)，數(shù)據(jù)可流通、才能挖掘更大的數(shù)據(jù)要素價值。面臨全鏈條的數(shù)字化轉(zhuǎn)型需求，目前已經(jīng)有18家主流車企在騰訊云上搭建了自己的數(shù)字化體系。

下場造車的科技企業(yè)，目標是快速切入搶跑汽車終端市場，不得不參與到汽車品牌的白熱化競爭中。

而以數(shù)字化助手作為定位，騰訊認為生態(tài)共建才是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的唯一選項。

湯道生表示，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，各個環(huán)節(jié)的專業(yè)知識越來越精深，也越來越垂直細分，需要行業(yè)知識和數(shù)字技術(shù)知識的雙向協(xié)同。所以做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，只靠騰訊一家的力量是不夠的，B端業(yè)務需要深入各行業(yè)，和合作伙伴一起，才能建立完整的解決方案。

來源：21世紀經(jīng)濟報